トランスアジア航空235便墜落事故では、乗員・乗客あわせて58名を乗せて離陸した直後、わずか2分で墜落すという前代未聞の航空機事故となりました。
事故現場の高速道路で事故に巻き込まれたタクシーの後ろに居合わせた車に搭載されていたドライブレコーダーがトランスアジア航空235便が墜落してゆく場面が残され世界中で報道されました。
45名という犠牲者が出たものの、13人が命をとりとめるという奇跡も。
トランスアジア航空（復興航空、TransAsia Airways/TNA/GE）の台北（松山）発金門行きGE235便（ATR 72-600型機、登録番号B-22816）
トランスアジア航空235便墜落事故の経緯
2015年2月4日21時頃、台湾・台北の松山空港を飛び立ち金門島に向かったトランスアジア航空235便が離陸2分で突然エンジンを喪失して失速。
機体は台北市上空で右側に傾きながらビルの間を危険な状態で飛行し、高速道路の橋の側面に翼を接触させ、そのまま1度も機体を立て直すことができないまま基隆河（キールン川）に墜落しました。
コクピットにいた三人を含む(機長・副操縦士・ATR72の操縦を勉強中のパイロット)45人が犠牲となった。
一歩間違えたら都心のど真ん中に墜落して崩落や火災を起こし更なる犠牲者が出る恐れもあった。
奇跡的に15人が生存していた。救助隊が出動され、生存者が救助されたが43人なくなり、パイロット3人は全員なくなり
また、降下していった同機は高速道路を走行中のタクシー1台のボンネットに左翼が接触して大破し、タクシーに乗っていた二人が軽傷を負った。
トランスアジア航空235便墜落事故の原因は？
トランスアジア航空235便で使用されていた機体（ATR 72-600型機）は製造後1年未満という新しいタイプで、1基のエンジンで飛行できるように設計されていました。
離陸後1分も経たないうちに、機体が1,200フィート上昇した時点で、マスター警告が鳴り、ディスプレイには第ニエンジンでエンジンフレームアウト（動力停止）が発生したことが示されていました。
調査官たちは右側にある第ニエンジンがフェザリング(プロペラの角度を進行方向に対して垂直にし抗力を減らす)状態になっていたことを発見し、さらに左側の第一エンジンがアイドリング状態で殆ど停止していたことを突き止めます。
フェザリングになった第二エンジンを調べると、エンジンそのものは故障した形跡はないが、トルクの値が滅茶苦茶なことからトルクを図るセンサーに異常(センサー回路のはんだが破損していた)があったことが発見されます。
だが、ATR72はエンジンが一基機能していればなんとか飛べる機体だったはず。
第ニエンジンが故障（※実際にはセンサー異常でエンジンには問題はなかった）しても第1エンジンだけで跳ぶことはできました。
しかしセンサーも含めてなんの異常が無かった第一エンジンはなぜか推力を絞られ実質的な両エンジン喪失状態(エンジンを物理的になくすのではなく機能しているエンジンが一個もない状態になる)に陥っていたわけです。
トランスアジア航空235便墜落事故の真相はパイロットの判断ミス？
調査員がさらに分析を進めた結果、パイロットが左エンジンのパワーを徐々に絞ってエンジンを切ってしまったことが判明。
コックピットボイスレコーダーからは、第二エンジンが停止されるという緊急事態に、機長が何故かいきなりオートパイロットを停めてチェックリストに従わずに第一エンジンを止め始めるという不可解な行動に出ていた記録が残されていました。
機長は、事故を起こした機体を市街地に墜落させるのを避けようと奮闘していたようですが、結果的に機長がミスをしてしまい気づいたときには手遅れでした。
慌てた機長は第1エンジンの再起動をを試みますが、離陸直後の高度があまりない状態ではなすすべもなく、ブラックボックスには機長の「違う方を・・・止めた・・・？」と呆然としながら呟く声が残されていたようです。
トランスアジア航空235便墜落事故の原因はきっかけは、離陸直後に第2エンジンのオートフェザーユニットの故障が発生したこと。
ただその後、早合点した機長による異常発生時の緊急手順を怠り必要な是正措置を実施しなかったパイロットエラーと結論付けられています。
第一エンジンを止め始める機長に対して副操縦士は機長の誤操作を制止しようとするものの、動転していた機長は聞き入れることはありませんでした。
つまり、第1エンジンは正常に動いているにもかかわらずトルクのセンサーが推力が下がったと機長が誤認しオートパイロットにフェザー状態にさせてしまいました。
実はトランスアジア航空235便の機長は訓練教官から「判断が必要な状況に直面すると躊躇しがち」「緊張しやすく、エンジン始動の手順で口述ミスをする可能性がある」と指摘されていた人物。
つまり緊急事態にパニックになりやすい性格で、1年前にもシミュレーター訓練に失敗していました。
その理由のひとつは、離陸時にエンジンが炎上した場合の対応について知識不足によるものでした。
そのためこの機長は台湾空軍のパイロットを務めたていたものの、退役すると別の航空会社に勤務。
その後、トランスアジア航空の事業拡大にともなう人員の確保のために、リスクを無視して２０１０年８月に同機長を雇っていたのでした。
「EEC（電子エンジン制御装置）の両方が故障した場合」と「V1後にエンジンが故障した場合」には、パイロットの知識が不十分とされていたものの、この機長は4,914時間の飛行時間を記録し、他のすべての訓練に合格していました。
※V1とは、離陸を安全に中止することができなくなる速度のことです。
トランスアジア航空235便墜落事故で湾の復興航空が解散！
トランスアジア航空235便墜落事故の前にも、トランスアジア航空222便着陸失敗事故という航空事故が起きていました。
2014年7月、トランスアジアのATR 72-500型機が台湾の澎湖島で悪天候の中、着陸しようと接近した際に墜落し、48人が死亡した航空事故。
この時、空港上空では他にも4機の旅客機が待機していて、天候の回復にともない管制官から4機のうち1機に着陸許可が出ます。
222便にも着陸許可が降りますが、台風の影響で滑走路が見えなかったため機体は高度60mまで降下。着陸間近のところで突風に煽られた影響もあり、222便は空港近くの集落に墜落炎上しています。
これらの事故の根本的な原因は、トランスアジア航空の不適格なパイロット採用と劣悪な労働環境にあるとされました。
わずか数年の間に急速に事業を拡大したため、パイロットの需要と供給バランスが崩れていたことが分かります。
一連の事故を受けてトランスアジア航空はトレーニングセンターを設立。
シミュレーション機を購入するなど、トレーニング施設を改善したほか、航空安全委員会の設置やスタッフの給与アップなどの改善を実施。
しかし、トランスアジア航空の赤字は膨らむ一方で、事故の翌年には墜落事故による資金繰り悪化で「期限の転換社債を償還できない」として運航を停止し解散することになってしまった。
トランスアジア航空は過去７四半期連続で赤字となっていました。
